ஹோண்டா மற்றும் நிசான் ஆகியவை ஒன்றிணைக்கும் சக்திகளைப் பற்றி விவாதிக்கும் சமீபத்திய வாகன உற்பத்தியாளர்கள். அவர்கள் கடைசியாக இருக்க மாட்டார்கள்.
இரண்டு ஜப்பானிய வாகன உற்பத்தியாளர்களும் ஒன்றிணைந்து உலகின் மூன்றாவது பெரிய வாகன உற்பத்தியாளரை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளதாக கடந்த வாரம் அறிவித்தனர். விவரங்கள் இன்னும் இறுதி செய்யப்படவில்லை, ஆனால் அவர்கள் ஆறு மாதங்களுக்குள் கலவையை அறிவிப்பார்கள் என்று எதிர்பார்க்கிறார்கள்.
ஆட்டோமொபைல் துறையில் இணைவது ஒன்றும் புதிதல்ல. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் தசாப்தத்தில் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் (ஜிஎம்) உருவாக்கப்பட்ட பல்வேறு பிராண்டுகளை கையகப்படுத்தியதிலிருந்து அவை நடந்துள்ளன. ஆனால் நிபுணர்கள் கூறுகையில், ஹோண்டா-நிசான் ஒப்பந்தம், தொழில்துறையை விரைவில் மறுவடிவமைக்கக்கூடிய கலவைகளின் சரத்தைத் தூண்ட உதவும்.
குளோபல் டேட்டாவிற்கான வாகன ஆராய்ச்சியின் உலகளாவிய துணைத் தலைவர் ஜெஃப் ஸ்கஸ்டர் கூறுகையில், “கூடுதல் இணைப்புகளுக்கான சூழல் உள்ளது என்று நான் நினைக்கிறேன். “ஹோண்டா-நிசான் அதிக ஒப்பந்தங்களை மேற்கொள்ளும் என்று நான் நினைக்கவில்லை, இருப்பினும் அது அவற்றை விரைவுபடுத்தும்.”
சாத்தியமான ஒப்பந்தங்களைத் தூண்டும் காரணிகள், தொழில்நுட்ப மாற்றம் மற்றும் R&D மற்றும் மூலதனச் செலவினங்களுக்கான தொழில்துறையின் பெரும் ஆர்வத்தில் இருந்து மெல்லிய இலாப வரம்புகள் வரை, ஏராளமான மற்றும் சக்திவாய்ந்தவை. ஒருங்கிணைப்பை நோக்கிய உந்துதல் வரும் தசாப்தத்தில் மட்டுமே அதிகரிக்கும். அது மட்டுமே மிகப்பெரிய உயிர் பிழைத்திருக்கலாம்.
“எல்லோரும் அப்படிச் செய்தால், குறிப்பாக நீங்கள் புதிய தொழில்நுட்பத்திற்குச் செல்லும்போது, உயிர்வாழ்வது மிகவும் சவாலானதாக இருக்கிறது, மேலும் பொருளாதாரம் இல்லை,” என்று அவர் கூறினார். “நீங்கள் மிகவும் போட்டித்தன்மையுள்ள சந்தையில் இருக்கும்போது, அது நடக்காத கூட்டாளர்களை உருவாக்க முனைகிறது.”
பெட்ரோல்-இயங்கும் கார்களில் இருந்து மின்சார வாகனங்கள் மற்றும் சுய-ஓட்டுநர் தொழில்நுட்பத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, ஏற்கனவே வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டுச் செலவுகளில் பல்லாயிரக்கணக்கான பில்லியன் டாலர்கள் செலவாகியுள்ளது. மேலும்
EV களுக்கு மாறுவதற்கான உந்துதல் ஓரளவு சுற்றுச்சூழல் விதிமுறைகளால் இயக்கப்படுகிறது, இது உள் எரிப்பு இயந்திரங்களின் லாபத்தைப் பொறுத்து எதிர்காலத்தில் மிகவும் ஆபத்தானது, மேலும் டெஸ்லாவுடன் பொருந்தக்கூடிய பங்கு மதிப்பீடுகளுக்கான முதலீட்டாளர்களின் கோரிக்கையால் ஓரளவு இயக்கப்படுகிறது. டெஸ்லா மற்றும் சில சீனாவைத் தவிர பெரும்பாலான வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கு EVகள் லாபம் தரவில்லை.
“கடுமையான உண்மை என்னவென்றால், முதலீடுகள் இன்னும் பணம் செலுத்தவில்லை, மேலும் அவர்கள் திட்டமிட்டதை விட அதிக நேரம் எடுக்கும்,” என்று ஷஸ்டர் கூறினார்.
ஆட்டோ பிரேக்கிங் மற்றும் ஹேண்ட்ஸ்-ஃப்ரீ மனித-கண்காணிப்பு நெடுஞ்சாலை ஓட்டுதல் போன்ற ஓட்டுனர் உதவி அம்சங்களுக்கு நுகர்வோர் ஆர்வம் காட்டினாலும், உண்மையான சுய-ஓட்டுநர் கார்களை உருவாக்கும் வாக்குறுதி மழுப்பலாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது. GM சமீபத்தில் அதன் ரோபோடாக்சி திட்டங்களுக்கு செலவுகளை மேற்கோள் காட்டி நிறுத்தியது. ஃபோர்டு 2022 இல் தனது சுய-ஓட்டுநர் மேம்பாட்டு முயற்சிகளை கைவிட்டது. ஆனால் டெஸ்லாவும் மற்றவர்களும் தொழில்நுட்பத்தை மேம்படுத்துவதற்கான அழுத்தத்தை வைத்து தங்கள் சுய-ஓட்டுநர் திட்டங்களை முன்னோக்கி நகர்த்துகிறார்கள் – எதிர்பார்த்ததை விட மிகவும் மிதமான அளவில் இருந்தாலும் கூட.
நிசான் தயாரிப்பு வரிசையில் ஒரு தொழிலாளி காரைச் சரிபார்க்கிறார். – ரிச்சர்ட் ஏ. புரூக்ஸ்/ஏஎஃப்பி/கெட்டி இமேஜஸ்
அந்த புதிய தொழில்நுட்பங்களை உருவாக்குவதற்கான செலவு, வாகனத் துறையில் அதிக சேர்க்கைகள் மற்றும் மாற்றங்களை கட்டாயப்படுத்தும் என்று மிச்சிகன் சிந்தனைக் குழுவான, ஆட்டோமோட்டிவ் ரிசர்ச் சென்டரின் ஆராய்ச்சியின் மூத்த துணைத் தலைவர் கே.வெங்கடேஷ் பிரசாத் கூறினார்.
தொழில்நுட்ப மாற்றம் குறித்த கேள்விக்கு அப்பாற்பட்டது சீன வாகன உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து அதிகரித்த போட்டியாகும், இது முன்னர் சீன சந்தையில் மட்டுமே இருந்தது. உலகின் மிகப்பெரிய வாகனச் சந்தையான சீனாவில் மேற்கத்திய வாகன உற்பத்தியாளர்கள் ஆதிக்கம் செலுத்தியதால், சீன வாகனத் தொழில் 20 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு சர்வதேச ரேடாரில் ஒரு குறையாகவே இருந்தது. இப்போது சீன உற்பத்தியாளர்கள் ஒரு சர்வதேச சக்தியாக இருக்க தயாராக உள்ளனர். மிகப்பெரிய சீன வாகன உற்பத்தியாளர்களில் ஒன்றான BYD, 2024 ஆம் ஆண்டில் 4 மில்லியனுக்கும் அதிகமான கார்களை விற்றுள்ளது, இது முந்தைய ஆண்டை விட 41% அதிகமாகும், இது எந்த மேற்கத்திய வாகன உற்பத்தியாளரையும் விட மிக அதிகமான முன்னேற்றம். மேலும் அவற்றின் விற்பனை மற்றும் லாபத்திற்காக எரிவாயு மூலம் இயங்கும் வாகனங்களை இன்னும் நம்பியிருக்கும் மரபுவழி வாகன உற்பத்தியாளர்களைப் போலல்லாமல், BYD இன் விற்பனையில் மூன்றில் ஒரு பங்கு EVகள் ஆகும்.
எனவே சீன வாகன உற்பத்தியாளர்கள் ஏற்கனவே ஐரோப்பிய சந்தையை உலுக்கி வருகின்றனர் மற்றும் இறுதியில் வட அமெரிக்காவில் குறிப்பிடத்தக்க சந்தைப் பங்கைக் கைப்பற்றும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
ஹோண்டா-நிசான் அறிவிப்பைப் பற்றி பிரசாத் கூறுகையில், “இது பனிப்பாறையின் முனை என்று நான் நினைக்கிறேன். “சக்திவாய்ந்த பொருளாதார மற்றும் தொழில்நுட்ப மாற்றத்தின் இந்த சக்திகள் ஒன்றிணைவதற்கான உந்துதலை துரிதப்படுத்துகின்றன.”
பிரசாத் கூறுகையில், எந்த நிறுவனங்கள் ஒன்று சேரும் என்பது தனக்கு சரியாகத் தெரியவில்லை, ஆனால் அடுத்த ஐந்து முதல் 10 ஆண்டுகளில் மிகக் குறைவான பெரிய வாகன உற்பத்தியாளர்கள் தாங்களாகவே எஞ்சியிருப்பார்கள் என்று அவர் நம்புகிறார்.
“இந்த உலகில் பல வீரர்களுக்கு இடமில்லை,” என்று அவர் கூறினார். “ஒருவேளை ஜப்பானில் இரண்டு, ஐரோப்பாவில் இரண்டு, அமெரிக்காவில் இரண்டு. சீனாவில் இரண்டு இருக்கலாம். இருபதிலிருந்து எட்டுக்கு செல்வது, இது மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க குறைப்பு.
ஆனால் மற்ற நிபுணர்கள் எச்சரிக்கும் ஒப்பந்தங்கள் அவர்கள் தோன்றும் அளவுக்கு எளிதாக இருக்காது. கடந்தகால ஆட்டோ இணைப்புகள் எப்போதும் நன்றாக வேலை செய்யவில்லை. ஜேர்மன் வாகன உற்பத்தியாளர் Daimler-Benz 1998 இல் Chrysler Corp.ஐ வாங்க ஒப்புக்கொண்டது, ஒரு தசாப்தத்திற்குப் பிறகு ஒருங்கிணைந்த குழுவை பிரித்தது. புதிதாக சுதந்திரம் பெற்ற கிறைஸ்லர் திவாலானது மற்றும் இரண்டு ஆண்டுகளுக்குள் கூட்டாட்சி பிணை எடுப்பு தேவைப்பட்டது.
2021 இல் ஐரோப்பாவின் பிஎஸ்ஏ குழுமத்துடன் க்ரைஸ்லரின் சமீபத்திய இணைப்பு, ஸ்டெல்லாண்டிஸை உருவாக்கியது, கடந்த ஆண்டில் விற்பனை மற்றும் லாபம் வீழ்ச்சியுடன் அதன் சொந்த பிரச்சனைகளை எதிர்கொண்டது. மற்றும் ரெனால்ட் உடனான நிசானின் கூட்டணி, முறையான இணைப்பாக இல்லாவிட்டாலும், “குறிப்பிடத்தக்க” நிதி முறைகேடு குற்றச்சாட்டின் பேரில் ஜப்பானில் நிசானின் CEO கார்லோஸ் கோஸ்ன் கைது செய்யப்பட்டதைத் தொடர்ந்து சரிந்தது. வழக்கு விசாரணைக்கு முன்னதாகவே அவர் நாட்டை விட்டு ஓடிவிட்டார்.
சில சேர்க்கைகள் நடைபெறாமல் தடுக்கும் அரசியல் சக்திகளும் உள்ளன என்று வேல்ஸில் உள்ள கார்டிஃப் பிசினஸ் ஸ்கூலின் பேராசிரியரும், வாகனத் தொழில் ஆராய்ச்சி மையத்தின் இயக்குநருமான பீட்டர் வெல்ஸ் கூறினார். சில நாடுகள் தங்கள் தேசிய வாகன உற்பத்தியாளர்களை வேறொரு நாட்டிலிருந்து ஒருவருடன் இணைக்க அனுமதிப்பதைத் தடுக்கின்றன.
வெல்ஸ் மேலும் குறிப்பிடுகையில், புதிதாக நுழைபவர்கள் கார் சந்தையை இயல்பாகவே அசைக்கிறார்கள், சிலர் இறுதியில் டெஸ்லா அல்லது BYD போன்ற உலக சந்தையில் முக்கிய வீரர்களாக மாறினர். கொரிய பங்குதாரர்களான ஹூண்டாய் மற்றும் கியா ஆகியவை மற்ற மரபு வாகன உற்பத்தியாளர்களுடன் ஒப்பிடுகையில் ஒப்பீட்டளவில் புதியவை என்று அவர் சுட்டிக்காட்டினார்.
Makoto Uchida (L), நிசான் தலைவர் மற்றும் CEO, மற்றும் Toshihiro Mibe (R), இயக்குனர், தலைவர் மற்றும் ஹோண்டாவின் பிரதிநிதி நிர்வாக அதிகாரி. – ரிச்சர்ட் ஏ. புரூக்ஸ்/ஏஎஃப்பி/கெட்டி இமேஜஸ்
“ஐந்து அல்லது ஆறு பெரிய வீரர்களாக மேலும் ஒருங்கிணைப்பதற்கான விவாதம் எப்போதும் இருப்பதாகத் தெரிகிறது” என்று வெல்ஸ் கூறினார். “சில பிராந்தியங்களில் அரசியல் மற்றும் ஒருங்கிணைப்பு செயல்முறையை சீர்குலைக்கும் புதிய நுழைவுகளின் தோற்றம் உட்பட இரண்டு விஷயங்கள் குழப்பமடைகின்றன.”
Volkswagen அல்லது Ford போன்ற சில முக்கிய நிறுவனங்கள், மற்ற வாகன உற்பத்தியாளர்களுடன் நேராக இணைவதை கடினமாக்கும் உரிமை அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன.
ஃபோர்டில் உள்ள இரண்டு வகை பங்குகள் நிறுவனர் ஹென்றி ஃபோர்டின் வழித்தோன்றல்களுக்கு வாகன உற்பத்தியாளரின் திறமையான கட்டுப்பாட்டை வழங்குகின்றன. அவரது கொள்ளுப் பேரன், பில் ஃபோர்டு ஜூனியர், நிறுவனத்தின் தற்போதைய தலைவராக உள்ளார், மேலும் ஃபோர்டு குடும்பம் அந்தக் கட்டுப்பாட்டை விட்டுக்கொடுக்க விரும்பவில்லை என்பது தெளிவாகிறது.
Volkswagen அதன் 20% பங்குகளை ஜேர்மனிய மாநிலமான லோயர் சாக்சனிக்கு சொந்தமானது, அங்கு அது அமைந்துள்ளது. இது ஒரு முழுமையான இணைப்புக்கான தடையாகவும் இருக்கலாம். எனவே இரு நிறுவனங்களும் 2018ல் கூட்டணியை அறிவித்தாலும், அவை உண்மையான ஒருங்கிணைப்பை நோக்கி நகரவில்லை.
எனவே சில சேர்க்கைகள் பாரம்பரிய இணைப்புக்கு பதிலாக கூட்டணி வடிவில் வரலாம்.
GM மற்றும் Hyundai ஆகியவை எதிர்காலத்தில் இணை-மேம்பாடு மற்றும் வாகனங்களின் உற்பத்தி, பாரம்பரிய எரிவாயு இயங்கும் வாகனங்கள் மற்றும் EVகள், அத்துடன் பேட்டரி மூலப்பொருட்கள், எஃகு மற்றும் வாகனங்களை உருவாக்கத் தேவையான பிற பொருட்களின் ஒருங்கிணைந்த ஆதாரங்களை ஆராய்வதாக செப்டம்பர் மாதம் அறிவித்தன.
வெல்ஸ், குறிப்பாக சீன வாகன உற்பத்தியாளர்களிடையே அதிக ஒருங்கிணைப்புக்கான சாத்தியத்தைக் காண்கிறது. பாரம்பரிய பெட்ரோல் கார்களை வாங்கும் உலகளாவிய சந்தையின் பகுதி தொடர்ந்து சுருங்குவதால், தற்போதுள்ள சில மரபுவழி வாகன உற்பத்தியாளர்கள் சிறியதாக இருக்க வாய்ப்புள்ளது.
ஃபோர்டு மற்றும் GM போன்ற வாகன உற்பத்தியாளர்கள் கடந்த 15 ஆண்டுகளில் கைவிட்ட பிராண்டுகள் மற்றும் சந்தைகளை சுட்டிக்காட்டி, “தற்போதுள்ள பிளேயர்களின் மெதுவான சுருக்கத்தை நாங்கள் பார்ப்போம்,” என்று அவர் கூறினார்.
“அது நடப்பதற்கான ஆதாரங்களை நாங்கள் ஏற்கனவே காண்கிறோம், மேலும் ஆலை மூடல்கள் மற்றும் சந்தைப் பங்கை விட்டுக்கொடுத்தல்,” என்று அவர் கூறினார்.
மேலும் CNN செய்திகள் மற்றும் செய்திமடல்களுக்கு CNN.com இல் கணக்கை உருவாக்கவும்